Wie umweltfreundlich ist die Deutsche Bahn?

Eigentlich sollten diese Zeilen eine Ergänzung des Artikels über die Kosten des Autos werden. Ein Freund hat uns zwei Links zu Artikeln über die schlechte Umweltbilanz der Deutschen Bahn (DB) geschickt. Jetzt sind noch ein paar Artikel mehr dazu gekommen und das Thema noch etwas weitgreifender geworden.

Die Deutsche Bahn – gefangen im System

Böse Zungen mögen behaupten die Deutsche Bahn handelt seit der Privatisierung im Jahre 1994 nur noch profitorientiert. [1] An dieser Stelle möchte ich mich aber gar nicht allzu sehr einreihen in das „Bahn-Bashing“. Sicherlich sind das marode Flotten- und Schienennetz sowie die veralteten Konzernstrukturen in Kombination mit einem weit verzweigten, „unternehmerfreundlichen“ Netz an Tochtergesellschaften Teil eines großen Problemes der DB. [2] [3] [4]
Doch neben diesen unmittelbaren und hausgemachten Problemen gibt es noch eine Reihe anderer Faktoren, welche nur indirekt etwas oder gar nichts mit dem derzeitigen Erscheinungsbild der DB zu tun haben.
In Sachen Attraktivität bezüglich Preis, Komport und Reisedauer muss sich die Bahn nicht nur gegen die florierenden Fernbusunternehmen, sondern auch gegen den innerdeutschen und innereuropäischen Flugverkehr behaupten. Und im Flugverkehr findet meines Erachtens eine Wettbewerbsverzerrung statt, die ihresgleichen sucht. Allseits bekannt sein dürfte die, aus dem Jahre 1944 stammende, (als friedensstiftende und völkerverbindende Maßnahme gedachte) Maßnahme sein keine Kerosinsteuer einzuheben. [5] Auch anstatt die immer höheren Auslastungenen von Flughäfen zu besteuern werben Städte und Regionen Airlines gezielt mit einem Aussetzen der Flughafengebühren an, um Kapazitäten auszubauen und neue Flughäfen zu schaffen. Die Absicht ist ganz klar. Für eine Region bringt ein Flughafen gleich tausende neue Arbeitsplätze in vielen Branchen sowie viel Geld. Damit ist aber noch immer nicht genug. Auch der deutsche Staat hebt sich als Wohltäter hervor und verzichtet bei Auslandsflügen auf die Mehrwertsteuer. [6] Gegen dieses breite Netzwerk an Förderungen ist preislich kaum gegenan zu kommen.
Ein weiterer wesentlicher Faktor ist dabei die Tatsache, dass der Energiebedarf der DB im Vergleich zur Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) mit einem deutlich niedrigeren Anteil an erneuerbaren Energien gedeckt wird. Die ÖBB erzeugt fast ihren gesamten Strombedarf selbst (siehe auch Kosten des Autos). Die DB bezieht auf den elektrifizierten Strecken ihren Strom zu einem Drittel ganz regulär aus dem deutschen Energienetz. Auf den Energie-Mix dieses Netzes hat die DB keinen direkten Einfluss. Die übrigen zwei Drittel werden zwar im eigenen Bahnstromnetz erzeugt, allerdings sind neben 13 Wasserkraftwerken auch vier Kohlekraftwerke und ein Atomkraftwerk an dieses Netz angeschlossen. [7] [8] Die Werbebotschaft, dass der gesamte Fernverkehr mit grünem Strom fährt ist letztendlich nur eine Zahlenspielerei und ein Werbegag (siehe Abbildung 1). [9]

Abbildung 1 – Bahnstrom-Mix der DB 2016 – Quelle: www.dw.com

Hier haben also die DB und die Bundesregierung langfristig einen Trend verschlafen rechtzeitig auf erneuerbare Energien zu setzen.

Die Deutsch Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel?

Doch die DB versucht, verständlicherweise, dennoch ihre Umweltfreundlichkeit unter Beweis zu stellen. So werden für Fernreisen die Energiekosten pro Passagier auf 100 Kilometer mit einem Benzinäquivalent von 2,3 Litern angegeben. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) kommt mit eigenen Berechnungen auf einen Wert von 3,9 Litern. Mit einem vollbesetzten Auto fährt man da im Vergleich, sogar mit Einberechnung der Vorkette, sparsamer.
(Faustregel: Kraftstoffverbrauch eines Pkw inklusive Vorkette – 9 Liter auf 100 Kilomter im Fernverkehr; für den Optimalfall von vier bis fünf Insassen ergibt das Pro Kopf etwa 2 Liter) Wer nun denkt „da kann ich ja gleich mit dem Auto fahren“ hat sicherlich recht…und trifft genau den Kern des Problems: Die nicht vorhandene Vollauslastung (tatsächlich nur 43%) der Zug-Garnituren. Beide Werte von DB und FAZ sind gewissermaßen richtig. Das Problem dabei ist, dass die Bahn in der Regel einen fixen Fahrplan hat und (zumindest innerhalb des einjährig gültigen Fahrplans) nicht nach Bedarf fährt. Zudem hat die Bahn bei ihrer Berechnung weitere Faktoren nicht mit einbezogen:
– den Energieverbrauch zum Aufrecht erhalten der Infrastruktur; es wird ausschließlich mit dem Energiebedarf der Traktion gerechnet.
– die Vorkette der Energieerzeugung
– Umwege und Anfahrtswege der Bahnfahrer
– es wird nur aus Oberleitungen bezogene Energie berücksichtigt; zusätzliche Verkehrsleistungen beziehen die Energie fast nur aus Kohlekraftwerken
– Studie nur auf Fernverkehr bezogen; der Nahverkehr schneidet, auch aufgrund teilweiser fehlender Elektrifizierung, deutlich schlechter ab

Leise Zweifel gibt es auch an den Auslastungszahlen der DB. Einerseits im Vergleich vor und nach der Privatisierung und andererseits im Vergleich zu den sehr erfolgreichen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Rechnet man mit den „ehrlichen“ Schweizer Auslastungszahlen, so verschlechtert sich der Wert der DB nochmals deutlich.
Und dann wären da noch die hohen Geschwindigkeiten, welche den Energieverbrauch deutlich erhöhen. Bei einer Gesellschaft, die immer mobiler wird und immer weitere Strecken in kürzerer Zeit zurücklegt, ist es schwierig die Erwartung an geringe Reisezeiten bei gleichzeitig geringem CO2-Ausstoß zu erfüllen. [10] [11]

Fazit

Unterm Strich bleibt in Deutschland der Fernbus mit einem durchschnittlichen Pro-Kopf-Verbrauch von 1,6 Litern Benzinäquivalent auf 100 Kilometer das deutlich umweltfreundlichere Verkehrsmittel. [10] [11]
Rechnet man für die DB und einen Pkw den Energiebedarf bei voller Auslastung kommt man für beide Verkehrsmittel immer noch auf etwa 2 Liter.
Und jetzt kommt wieder einmal das Henne-Ei-Problem. Wäre die Attraktivität (Preis, Zeit Verbindungen) der Bahn höher, würden dann mehr Menschen mit der Bahn fahren? Würden dann die Preise sinken und noch mehr Menschen mit der Bahn fahren? Und wird es dann leichter finanzierbar das Netz und die Garnituren instand zu halten? Das lässt sich nur vermuten. Wenn man nach Österreich auf die ÖBB und die Wiener Linien schaut, mag man vorsichtig optimistisch „ja“ sagen. Glaubt man allerdings dem Konzernchef der DB selbst, dann hat die DB schon längst ihr Leistungsmaximum erreicht und kann nicht sinnvoll mit großen Passagierzuwächsen umgehen. [4]
Akut als „Alltagstip“ ist das Fahren mit der Bahn anstatt dem Auto sicherlich sinnvoller, da der Zug laut Fahrplan sowieso fährt und die Autofahrt eine Zusatzbelastung ist. Langfristig wird sich die DB sicherlich komplett neu aufstellen müssen, um den Bedürfnissen der Menschen in der Zukunft gerecht zu werden und sich in Sachen Energieverbrauch deutlich von Pkw abzusetzen. Denn beim Pkw steht die Zeit nicht still…

[1] https://www.deutschlandfunk.de/erfolgreiche-weichenstellung-die-privatisierung-der-bahn.724.de.html?dram:article_id=437197
[2] https://www.zeit.de/2014/19/deutsche-bahn-schienennetz/seite-4
[3] https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/grossbaustelle-deutsche-bahn-marode-bahnhoefe-und-schienen/11394054-3.html?ticket=ST-3129047-MWLGHhc9QfYxh4CPejRQ-ap3
[4] https://www.welt.de/wirtschaft/article185642474/Deutsche-Bahn-vor-dem-Umbau-Die-Struktur-laehmt-den-Konzern.html
[5] https://www.beobachter.ch/umwelt/umweltpolitik/klimakiller-flugzeug-wieso-es-keine-kerosinsteuer-gibt#
[6] https://www.zeit.de/2018/33/flugverkehr-fliegen-flughafen-chaos-billigflieger-vielflieger/seite-4
[7] https://inside.bahn.de/bahnstromnetz/
[8] https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnkraftwerk
[9] https://www.dw.com/de/wie-gr%C3%BCn-ist-die-deutsche-bahn-wirklich/a-41894678
[10] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/klimaschutz-die-geschoente-klimabilanz-der-bahn-1492996.html
[11] https://www.faz.net/aktuell/wissen/klima/klimabilanz-der-bahn-noch-eine-unbequeme-wahrheit-1488587.html?printPagedArticle=true#pageIndex_0

Interessanter Fakt am Rande: „Im ICE werden vier Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern.“ [9]

Das Auto – Eine Bestandsaufnahme der Umweltauswirkungen III

Brennstoffzelle – warum erst jetzt?

Neuentdeckung einer recht alten Erfindung

Was glaubt Ihr, wann die Brennstoffzelle erfunden wurde?

Im Jahre 1838! [1]

Schon seit längerem frage ich mich, warum sich die Automobilindustrie, obwohl sie nun doch bereit dazu ist, ein wenig innovativer zu werden, samt und sonders auf den Elektroantrieb eingeschossen haben. Schon im Jahr 2002 wurde von BMW ein Modell 7 mit Ottomotor produziert, der sowohl mit Benzin als auch Wasserstoff betankt werden konnte. [2] Natürlich ist das ein Oberklassenfahrzeug, welches nur einen kleinen Kundenkreis anspricht, Innovation ist jedoch meist aus diesem Segment hervor gegangen. Zumindest war das lange Jahre weit verbreitete Meinung. [3] Bei besagtem 7er wurde stark bemängelt, dass sowohl Benzin- als auch Wasserstoffverbrauch enorm hoch sind und Wasserstoff eine Mangelware und teuer herzustellen ist. Standpunkt damals: „Eine klimaschonende Produktion im großen Stil setzt schieren Überfluss an Ökostrom voraus.“ Sowohl die Herstellung des Wasserstoffs, welche damals ausschließlich mittels Öl und Gas stattfand als auch die Problematik der Kühlung und der Flüchtigkeit des Wasserstoffs stellte die technische Umsetzung vor große Probleme. [4] 2009 hat BMW seine Forschung an diesem Konzept vorläufig auf Eis gelegt. [5]

Technischer Aufbau von Wasserstoffantrieben

Was mir dann erst im Laufe der Recherchen – peinlicherweise – klar geworden ist: Ein Auto mit Wasserstoffantrieb ist nicht gleichzusetzen mit einer Brennstoffzelle.
Wasserstoffantrieb ist vielmehr der Überbegriff für viele verschiedene technische Umsetzungen zum Antrieb eines Fahrzeugs mit Wasserstoff. In Bezug auf den motorisierten Individualverkehr (Pkw und Lkw) sind hier aktuell zwei Möglichkeiten von besonderem Interesse:
Die Brennstoffzelle (siehe Abbildung 1) erzeugt Strom durch einen Brennstoff als Energieträger und ein Oxidationsmittel (siehe Abbildung 2). Die Antriebsart für ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle wäre somit ein Elektromotor. [6]

Abbildung 1 – Brennstoffzelle für Kfz – Quelle: www.sueddeutsche.de
Abbildung 2 – Funktionsweise Brennstoffzelle – Quelle: www.energie-experten.org

Der Wasserstoffverbrennungsmotor arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie ein Ottomotor. Der einzige große Unterschied besteht darin, dass der Wasserstoff per Knallgasreaktion Energie freisetzt und nicht wie Benzin verbrannt wird. [7] Das benötigte Volumen an Wasserstoff um die gleiche Energie freizusetzen wie Benzin, ist jedoch um ein vielfaches höher als das von Benzin. [4] Hergestellt wird der Wasserstoff idealerweise über die sogenannte „Power-to-Liquid“-Technologie (siehe Abbildung 3). [8]

Abbildung 3 – Fischer-Tropsch-Verfahren – Quelle: www.welt.de

Auch wenn nun der Wasserstoffantrieb mittels Ottomotor die nächsten – sagen wir einmal – 30 Jahre nicht effizient wird, so lohnt es sich meiner Meinung nach umso mehr, die Brennstoffzelle etwas näher unter die Lupe zu nehmen.

Vergleich der Wirkungsgrade sowie Stärken und Schwächen der technischen Besonderheiten

Die Verbrennungsmotoren hatten in ihrer Anfangszeit ebenfalls einen nicht vertretbaren Energieverlust durch Abwärme – und haben es streng genommen noch immer. Abbildung 4 zeigt die Wirkungsgradkette eines modernen Ottomotors.

Abbildung 4 – Wirkungsgradkette moderner Ottomotor – Quelle: www.schaeffler.com

Der VCÖ sieht bei einem Vergleich von Wasserstoffantrieben und batteriebetriebenen Fahrzeugen den Wasserstoff klar im Nachteil. Dort ist man der Ansicht, dass Wasserstoffanstriebe zwar eine wichtige Rolle spielen werden, um von fossilen Energietrögern weg zu kommen, allerdings sollte dies nicht rechtfertigen eine Forcierung des batteriebetriebenen E-Autos aufzuschieben.
Erzeugung, Verarbeitung und Umwandlung von Wasserstoff senkt auch bei einem hohen Ökostromanteil den Wirkungsgrad zu stark ab. [9] Abbildung 5 zeigt den Vergleich der Wirkungsgrade von batteriebetriebenen und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen.

Abbildung 5 – Wirkungsgrad von drei Antriebsarten – Quelle: www.vcoe.at

Deutlich zu erkennen ist, dass die Batterie massiv besser als beide Wasserstoff-Lösungen abschneidet. Auch wenn dies hier nicht Thema ist, möchte ich jedoch gleich darauf hinweisen, dass das batteriebetriebene E-Auto trotz dem hohen Wirkungsgrad des Antriebs, zunächst ca. 240.000 km zurücklegen muss (bei einer Lebensdauer der Batterie von mindestens 10 Jahren), bis sich die ressourcenintensive und teure Herstellung der Batterie egalisiert hat (vgl. Teil 2, Abbildung 3 und auch [10]).
Nüchtern betrachtet sind das alles nicht besonders ermutigende Zahlen und Aussagen – aber ist nicht aller Anfang schwer?

Aktuelle Entwicklungen

Das Argument, dass die Technik noch nicht ausgereift genug ist, kann man als allgemein gültige Aussage so nicht stehen lassen. Das gilt vielleicht bedingt für Fahrzeuge, in Japan haben Brennstoffzellen aber bereits seit 2009 als Heizungen in Wohnungen und Häuser Einzug gehalten (siehe Abbildung 6). Inzwischen sind bereits 200.000 Haushalte mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet. [11] In Europa stellt man sich berechtigterweise die Frage, ob man den Trend hier nicht verschläft. In Asien läuft die Forschung bereits auf Hochtouren. [12]

Abbildung 6 – Brennstoffzellenheizung – Quelle: www.haustechnik-nowak.de


Derzeit ist das kanadische Unternehmen Ballard Power Weltmarktführer in Sachen Brennstoffzelle. Ihre Flotto von Brennstoffzellen-Hybridbussen, die 2019 auf 20.000 Fahrzeuge ausgebaut werden soll, fährt bereits jetzt weltweit. Dabei sind die Kosten der Brennstoffzelle in Relation zu den Gesamtkosten des Fahrzeugs von 50% auf 18% gesunken. 10% werden in Zukunft angepeilt. Inzwischen ist auch der Treibstoffverbrauch auf weniger als 7 kg/100 km gesunken. [13] Laut Quelle [4] müsste 1 kg Wasserstoff ca 21 l entsprechen, d.h. ein Bus mit Brennstoffzelle benötigt heutzutage bereits weniger als die Hälfte Treibstoff als der Wasserstoff-BMW von 2002 mit Ottomotor (ca. 50 l). Das könnte man als deutlichen Fortschritt interpretieren.
Zahlreiche Städte in Europa haben bereits solche Busse bestellt. Siemens kooperiert seit 2018 im Bereich Schienenfahrzeuge mit Ballard Power. Ebenso wie der weltgrößte Schienenfahrzeugkonzern CRRC. [13]
Und nun drängt endlich mit Bosch ein weiterer wichtiger europäischer Player auf den Markt. [14] Auch Mercedes hat Anfang 2019 bekannt gegeben, dass die Brennstoffzelle mit mehreren Fahrzeugen neben Verbrennungsmotor und batteriebetriebenem Fahrzeug ebenfalls in den Fokus rückt. [15] BMW koopereriert mit Toyota und plant, demnächst einen i3 mit Wasserstoff-Hybrid-Antrieb auf den Markt zu bringen. [16]
Auch auf kommunaler Ebene wird die Nachfrage stärker, wird jedoch immer wieder gebremst vom immer noch dürftigen Angebot. [17]
Allerdings gibt es der Brennstoffzelle gegenüber teils auch sehr kritische Stimmen. Bemängelt wird die gegen Verunreinigung und gefrierendes Wasser sehr anfällige Technik sowie der prognostizierte dahinschmelzende Zeitvorteil gegenüber dem Laden von Batterien. [18] Was sich mir nicht ganz erschließt, ist, warum eine geringe Reichweite des Wasserstoffvorrats und eine geringe Reichweite der Zusatzbatterie bemängelt wird, wenn man dabei schon die Vorteile einer Kombination von beiden Techniken auf der Hand hat. Welche Technik in Zukunft effizienter sein wird und ob der Trend eher in Richtung großer Wasserstofftank oder große (Feststoff)Batterie gehen wird lässt sich schwer sagen. Näheres zur Kombination von Batterie und Brennstoffzelle siehe Kapitel „Zukunft – was nun?“

Realitätscheck?!

Doch auch wenn es nun technisch immer bessere Ansätze und neue Fortschritte gibt, darf man eines nicht vergessen: gegenwärtige wirtschaftliche Abhängigkeiten und Machtstrukturen.
Mineralölkonzerne haben, falls sie beim Öl und Gas als Kerngeschäft bleiben möchten, natürlich ein geringes Interesse alternative Energieträger zu forcieren. [19]
Der Bottleneck werden vermutlich wie beim batteriebetriebenen E-Auto die Versorgungsdichte (Tankstellen) sowie die Herstellungsart und der Preis des Wasserstoffs sein. Projekte wie die Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL sind so wieder in der Versenkung verschwunden, bzw. erst gar nicht in der breiten Bevölkerung angekommen. [20]

Zukunft – was nun?

Der VCÖ empfiehlt Wasserstoffantriebe dort einzusetzen, wo andere Techniken an ihre Grenzen stoßen (z.B. Schwerverkehr, Baumaschinen, Flugverkehr, aber etwa auch Schienenfahrzeuge auf nicht-elektrifizierten Bahnstrecken). Im Energiemix werden sie als sinnvolle Ergänzung gesehen. Aufgrund des raschen Handlungsbedarfs im Sinne einer Flottenerneuerung von Pkw wird jedoch das batteriebetriebene E-Auto im Vorteil gesehen, da es schon weiter entwickelt ist. [9]

Auch Dr. Otmar Scharrer, Vice President Corporate Research and Advanced Engineering von Mahle teilt die Meinung, dass die Brennstoffzelle für individuelle Mobilitätsbedürfnisse gut geeignet ist. [21] Beim Preis für eine Brennstoffzelle ist der VW-Konzern optimistisch, dass sich die Kosten auf ein Drittel bis auf ein Viertel reduzieren lassen. [22] In einem Artikel der FAZ von 2010 war man sich damals sogar sicher, dass das batteriebetriebene E-Auto bald am Ende sein wird, da der Autor die Batterie und deren Gewicht und Herstellung als Kernproblem vermerkte und Wasserstoff als einzig logisch Alternative sah. [10]

Ich denke jedoch, dass die Vielzahl der heutigen Ansätze zu kurz gedacht sind.

Der Elektroantrieb ist, entgegen der derzeitigen Suggestion durch die Mehrheit der Presse, nicht der Weisheit letzter Schluss. Die Verlustleistung bei kalten Temperaturen, die ressourcenaufwändige und teure Herstellung und die problematische Entsorgung der Batterien sind große Probleme, die vermutlich so schnell nicht gelöst werden. Ebenso ist die Brennstoffzelle noch nicht so weit entwickelt, wie sie sein könnte. Verlustleistung ist hier das größte Problem, ebenso wie die Wasserstoffherstellung durch nichterneuerbare Energien.
Glücklicherweise bin ich mit der Meinung nicht alleine, dass es sinnvoll ist diese beiden technischen Ansätze zu kombinieren. [23]
So schlagen kluge Köpfe folgende Kombination vor:
– Elektromotor
– kleinere Batterie zum rein elektrischen Betrieb von 50-100km
– Brennstoffzelle zur Stromerzeugung (verträglich auf Wasserstoff und andere Brennbaren Gase
– Die Außenflächen des Autos ausgestattet mit Solarzellen
– Antrieb des Motors sowie Elektrolyse durch den an Bord erzeugten Solarstrom

Dasselbe Prinzip kann auch für eine Wohnung oder ein Haus betrieben werden, um zum einen das Haus mit Energie zu versorgen oder den erhöhten Bedarf des Pkw zu decken (siehe Abbildung 7). Des Weiteren kann bei Personen, die genügend Platz zur Verfügung haben, zusätzlich über eine Biogasanlage Wasserstoff erzeugt werden und im Haushalt oder im Pkw verwendet werden.

Abbildung 7 – Schema Photovoltaik-Brennstoffzelle-Kombination – Quelle: www.dlr-innospace.de


Die TU Graz wurde mit dem Staatspreis Mobilität 2017 ausgezeichnet für die Forschung an dezentraler Erzeugung von Wasserstoff mittels Biogas und Einsatz von klimaneutralen, am Prozess beteiligten Stoffen . [24] Vor allem mit einem notwendigen massivem Ausbau von Ökostrom sehe ich die Gewinnung von Wasserstoff überhaupt nicht mehr problematisch. So kann man beispielsweise mit Ökostrom die Stromspitzen (z.B. nachts bei Pumpspeicherkraftwerken) zur Elektrolyse nutzen. Auch sind zur Erzeugung der Brennstoffzelle im Gegensatz zur Batterie nur wenige seltene, teure oder giftige Rohstoffe nötig. Auch die Entsorgung verbrauchter Brennstoffzellen ist verhältnismäßig unproblematisch. [12]

Fazit

In Kombination mit einiger insgesamt sinkenden Mobilität und anderen Antriebsarten hat die Brennstoffzelle absolut ihre Daseinsberechtigung und wird in Zukunft eine wichtige, wenn nicht gar entscheidende Rolle spielen können. Denkt man den Gedanken konsequent zu Ende, so kann man enorme Vorteile aus der Kombination Brennstoffzelle, Batterie, Elektromotor und dezentrale Stromerzeugung im selben Fahrzeug ziehen und Synergien schaffen. Das funktioniert freilich nur, wenn auf allen Ebenen innovativ gedacht wird und alte Strukturen hinsichtlich Energieversorgung und technischer Entwicklung aufbrechen.
Politik und Wirtschaft müssen gewillt sein mitzuziehen und Innovation zu fördern.
Derzeit haben sowohl batteriebetriebenen E-Auto als auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellen teils gravierende Nachteile. Mein Eindruck hinsichtlich batteriebetriebenen E-Autos ist, dass sie eine ländliche Infrastruktur zum Laden (Garage, Starkstromanschluss) brauchen, aber städtisches Mobilitätsverhalten (Kurzstrecken, viele Lastwechsel) ansprechen. Fahrzeuge mit Brennstoffzelle haben noch eine zu hohe Verlustleistung und die Distribution und Herstellung von Wasserstoff ist noch zu umständlich. Zudem ist die Industrie in Europa erst seit ein bis zwei Jahren dabei diese Technik voranzutreiben. Aus Asien dürfte jedoch in Kürze mit brauchbaren und erschwinglichen Lösungen zu rechnen sein.

Politik und Wirtschaft müssen gewillt sein mitzuziehen und Innovation zu fördern.
Derzeit haben sowohl batteriebetriebenen E-Auto als auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellen teils gravierende Nachteile. Mein Eindruck hinsichtlich batteriebetriebener E-Autos ist, dass sie, während sie eine ländliche Infrastruktur zum Laden (Garage, Starkstromanschluss) brauchen, städtisches Mobilitätsverhalten (Kurzstrecken, viele Lastwechsel) ansprechen. Fahrzeuge mit Brennstoffzelle haben derzeit eine zu hohe Verlustleistung und die Distribution und Herstellung von Wasserstoff ist noch zu umständlich. Zudem ist die Industrie in Europa erst seit ein bis zwei Jahren dabei, diese Technik voranzutreiben. Aus Asien dürfte jedoch in Kürze mit brauchbaren und erschwinglichen Lösungen zu rechnen sein.

[1] https://books.google.de/books?id=PpAOAAAAIAAJ&pg=PA430&lpg=PA430#v=onepage&q&f=false
[2] https://www.autobild.de/artikel/das-0-liter-auto-36299.html
[3] https://www.azonline.de/Welt/Ratgeber/Auto/2114629-Auto-Technik-Innovationen-nicht-immer-erst-in-der-Oberklasse
[4] https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-49533683.html
[5] https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autohersteller-bmw-verliert-glauben-an-den-wasserstoffantrieb/3320432.html
[6] https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle
[7] https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffverbrennungsmotor
[8] https://de.wikipedia.org/wiki/Power-to-Liquid
[9] https://www.vcoe.at/service/fragen-und-antworten/Warum-nicht-auf-brennstoffzelle-oder-treibstoffe-aus-wasserstoff-warten
[10] https://www.faz.net/aktuell/wissen/physik-mehr/brennstoffzellen-am-ende-bleibt-der-wasserstoff-1909624.html
[11] https://www.viessmann-aktuell.de/in-japan-heizen-bereits-200-000-brennstoffzellen
[12] https://www.swr.de/swr1/rp/die-loesung-unserer-umweltprobleme-zukunftsenergie-wasserstoff/-/id=233366/did=22943830/nid=233366/1yyq87/index.html
[13] https://www.welt.de/wirtschaft/bilanz/article174365145/Alternativer-Antrieb-Die-Brennstoffzelle-erobert-den-Massentransport.html
[14] https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/kooperation-mit-powercell-bosch-steigt-in-die-serienfertigung-von-brennstoffzellen-ein-/24267426.html?ticket=ST-1416481-oUlHQaOcE9hORWfVjZxU-ap3
[15] https://ecomento.de/2019/01/03/daimler-das-potenzial-der-brennstoffzellen-technologie-steht-ausser-frage/
[16] https://www.trendsderzukunft.de/bmw-elektroauto-mit-wasserstoffantrieb-wird-2020-erscheinen/
[17] https://www.springerprofessional.de/brennstoffzelle/antriebsstrang/neuer-schwung-fuer-die-brennstoffzelle-/16348898
[18] https://www.sueddeutsche.de/auto/alternative-antriebe-die-brennstoffzelle-ist-ein-milliardengrab-fuer-autohersteller-1.3922234
[19] https://www.focus.de/auto/elektroauto/brennstoffzelle-und-wasserstoff-autos-zwischen-wahn-und-wirklichkeit-wird-das-noch-was-mit-der-brennstoffzelle_id_4792765.html
[20] https://www.heise.de/autos/artikel/Mercedes-B-Klasse-F-Cell-auf-Weltreise-1180273.html?seite=2
[21] https://www.springerprofessional.de/springerprofessional-de/fuer-individuelle-mobilitaetsbeduerfnisse-gibt-es-individuelle-l/16344652
[22] https://www.springerprofessional.de/brennstoffzelle/antriebsstrang/-der-preis-fuer-eine-brennstoffzelle-laesst-sich-auf-ein-knappes/15982170
[23] https://www.welt.de/wirtschaft/bilanz/article172713241/Brennstoffzellen-Ist-Wasserstoff-besser-als-Batterie.html
[24] https://infothek.bmvit.gv.at/staatspreis-mobilitaet-2017-die-gewinner/

Ebenfalls interessant: Faktencheck E-Mobilität vom VCÖ
https://faktencheck-energiewende.at/faktencheck/e-mobilitaet/

Eine umweltfreundliche Alternative zum herkömmlichen Papier?

Da ich mich beruflich recht viel im Print-Bereich bewege und vor kurzem einige Testdrucke auf Stone Paper in meinen Händen halten konnte, habe ich mir gedacht, dass es nicht schaden könnte mich etwas näher mit diesem Material auseinander zu setzen.

Was ist Stone Paper?

Bei diesem Stoff (auf Deutsch: Steinpapier) handelt es sich genau genommen nicht um Papier im herkömmlichen Sinne, da es zu 80% aus Kalziumkarbonat (in Form von fein gemahlenem Kalkstein) und zu 20% aus Polyethylen-Harz, genau genommen High-density polyethylene (HDPE) besteht. [1]

Warum Stone Paper?

Bei der Herstellung kann vollständig auf Zellulose und Bleichmittel verzichtet werden. Der Wasserverbrauch kann deutlich gesenkt werden. Der Nutzer profitiert durch die gegebene Wasserfestigkeit und Abwaschbarkeit sowie die hohe Strapazierfähigkeit. [2] [3]

Abbildung 1 – Umweltfreundlichkeit von Stone Paper – Quelle: http://de.stonepapersz.com/ (letzter Zugriff am 10.04.2019)

Ist das schon die ganze Wahrheit?

Das wäre natürlich zu schön um wahr zu sein. Neben den höheren Kosten für die Abnehmer muss man sich auch bewusst, dass die enthaltenen 20% HDPE ein Kunststoff sind. Stone Paper löst sich zwar nach mehrmonatiger intensiver Sonneneinstrahlung vollständig auf, jedoch bleibt neben dem Steinstaub auch das HDPE in Form von Mikroplastik übrig. Wenn ein Nutzer sich nun denkt „ach das löst sich eh auf, das schmeiß ich gleich in die Natur“, dann gelangt das HDPE in die Böden und letztendlich irgendwann in den Wasserkreislauf. [4] [5]
Ob man Polyethylen als „besseres Plastik“ sehen möchte darüber lässt sich streiten. Ich möchte an dieser Stelle nur darauf hinweisen, dass es immerhin deutlich schädlichere Kunststoffe gibt. [6]

Abbildung 2 – Mikroplastik – Quelle: https://www.zm-online.de/ (letzter Zugriff am 10.04.2019)

Fazit

Stone Paper stellt eine tolle Alternative zu herkömmlichem Papier dar. Nur sollte man sich gut überlegen zu welchem Zweck man es einsetzen möchte. Es ist nichts für ausschließlichen und intensiven Outdoor-Gebrauch an Orten mit hoher Sonneneinstrahlung wie z.B. in den Tropen oder in den Bergen . Die neue umweltfreundliche Allzweckwaffe, wie es von der Industrie beworben wird, ist es sicher nicht. [7]
Von differenzierten Studien oder Kritikern wird auch der gängig gewordene Begriff „Greenwashing“ hie und da in den Raum geworfen. Hinsichtlich des Mikroplastik ist eine Aufklärung der Endverbraucher unbedingt erforderlich. Es muss kommuniziert werden, dass das Material dringend fachgerecht entsorgt werden muss, da sonst Süß- und Salzwasserspeicher belastet werden.

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Steinpapier
[2] https://www.stone-paper.com/warum-stone-paper/
[3] https://www.stone-paper.com/steinpapier-umweltfreundlich/
[4] https://www.wired.com/2013/02/stone-paper-notebook/
[5] https://www.stone-paper.com/faq/
[6] https://utopia.de/ratgeber/polyethylen-pe-was-du-ueber-den-kunststoff-wissen-musst/
[7] http://stone-paper.nl/home

Das Auto – Eine Bestandsaufnahme der Umweltauswirkungen II

Die Kosten

Worum geht es?

Heute weiten wir das Schwerpunktthema Auto ein wenig auf drei weitere Verkehrsteilnehmer im Individualverkehr aus. Das Flugzeug wird hier bewusst ignoriert, da dieses durch die internationalen Verflechtung von Kosten, durch die Frage, ob die CO2-Emissionen im Start- oder Zielstaat oder allen überflogenen Staaten angerechnet werden sollen, sowie die fehlende Besteuerung von Kerosin Vergleichsstudien sehr schwer machen. So kann nur ein verzerrtes Bild abgegeben werden. (Unwissenschaftlicher Einschub: Für Inlandsflüge wage ich zu behaupten, dass man die Klimabilanz nicht unbedingt mit anderen Verkehrsmitteln vergleichen muss, um ein mehr als offensichtliches Ergebnis zu erhalten. Wobei man fairerweise dazu sagen muss, dass das Flugzeug besonders für Langstrecken nur unwesentlich schlechter abschneidet als der Pkw. Siehe z.B. https://www.atmosfair.de/de/standards/emissionsberechnung/emissionsrechner/ [1])
Im Folgenden schauen wir uns die Kosten von Pkw, Bus, Bahn und Rad in Österreich, Deutschland und der Schweiz etwas genauer an.

Die externen Kosten für den Steuerzahler

Der Staat Österreich nimmt vom privaten und gewerblichen motorisierten Individualverkehr lediglich knapp über die Hälfte der Realkosten in Form von Steuern, NoVA oder Maut ein. Der Rest wird über „Subventionen“ (externe Kosten) vom allgemeinen Steuerzahler beglichen. Abbildung 1 gibt die Einnahmen mit 8,9 Mrd. € und die Ausgaben mit 15,6 Mrd. € an. Besonders deutlich zu Buche schlagen, neben der Erhaltung der Infrastruktur, die Kosten für Unfälle. Die Kosten für den Klimawandel können freilich nur statistisch berechnet werden, da hier auch Kosten geschätzt werden, welche von zukünftigen Generationen getragen werden müssen. [2]

Abbildung 1 – Keine Kostenwahrheit im Verkehr – Quelle: VCÖ 2017

Änhlich sieht die Sache in Deutschland aus. Hier ist das Verhältnis 50 Mrd. € zu 90 Mrd. €. [3]
Vergleicht man die externen Kosten zwischen Bus, Bahn und Pkw, so wird deutlich, dass der Individualverkehr besonders gegenüber der Bahn überproportional mehr Kosten verursacht (siehe Abbildung 2). [4]

Abbildung 2 – Externe Kosten von Pkw, Reisebus und Bahn – Quelle: VCÖ 2017

Auch der Reisebus schneidet immer noch deutlich schlechter als die Bahn ab und das, obwohl der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer darüber klagt, dass die Bahn zahlreiche Subventionen erhält und der Fernbusverkehr nicht. [5]
Inwieweit die Daten zwischen Österreich und Deutschland vergleichbar sind, kann ich an dieser Stelle leider nicht sagen, da beide Datenquellen unterschiedliche Schwerpunkte haben und jener der Omnibusunternehmer ein wenig „eingefärbt“ wirkt. Der VCÖ sollte einen neutralen Standpunkt vertreten. Der Effekt, dass in deutschen Berichten der Bus klimafreundlicher abschneidet als die DB und in Österreich die ÖBB besser abschneidet als die Fernbusse, lässt sich auf den hohen Grad an erneuerbaren Energien im ÖBB-Netz zurückführen. Dies hat, wie bereits Abbildung 1 zu entnehmen, auch einen positiven Effekt auf die Kosten, da hier weniger kostenintensive Gegenmaßnahmen initiiert werden müssen.
Anhand der unterschiedlichen Themenschwerpunkte und Herausgeber wird deutlich, dass es immer darauf ankommt, wie man Werte für Klimafreundlichkeit und Kosten/Nutzen berechnet. So kommt es darauf an, welche Energiequellen ein Fahrzeug besitzt (abhängig von Betreiber und regionalem Energienetz). Auch wenn Fernbusse zwar nicht aktiv vom Staat gefördert werden, so dürfen die externen Kosten, die der Busverkehr verursacht, jedoch auch nicht außer Acht gelassen werden.
Für die Schweiz kann man vereinfacht sagen, dass die Zahlen in eine ähnliche Richtung gehen. Sehr schön aufbereitet hat es diese Schweizer Website:
https://www.energie-umwelt.ch/haus/oeffentlicher-verkehr-mobilitaet/oeffentlicher-verkehr [6]

Der Radfahrer als Finanzier des öffentlichen Verkehrs?!

Für die Stadt Wien wurde von Wissenschaftlern der Wiener Universität für Bodenkultur berechnet, dass Radfahrer den privaten motorisierten Individualverkehr mit knapp 225 Mio. € quersubventionieren, während Pkw die Allgemeinheit mit knapp 190 Mio. € belasten. Dabei ist zu beachten, dass dieses Modell auf den Stadtverkehr zugeschnitten wurde. Das Kostenungleichgewicht lässt sich insbesondere auf die positiven Auswirkungen des Radfahrens im Gesundheitssektor zurückführen. Die Krux an der Sache ist, dass dieser Effekt schwer greifbar ist. Die private Entscheidung Rad zu fahren und die regionalpolitische Entscheidung Radwege auszubauen, hat hauptsächliche für den Bund positive Auswirkungen. Somit gibt es für die Entscheidungsträger wenig Anreize, den Radverkehr auszubauen. Die Großzahl der Radfahrer selbst, die einen Ausbau vermutlich begrüßen würden, verfügen weder über eine starke Lobby noch über politische Entscheidungsgewalt.

Foto 1 – Radfahrer in der Stadt – Quelle: http://www.adfc-blog.de (letzter Zugriff am 07.04.2019)

Weiter findet sich in den Ausführungen der Wissenschaftler eine interessante Gegenüberstellung:
Die selbst zu tragenden Kosten (incl. Betrieb, Unfallwahrscheinlichkeit und ökonomischer Wert der Reisezeit) unterscheiden sich nur geringfügig. Für den Autofahrer sind 94 Cent pro Kilometer aufzubringen, für den Radfahrer 83 Cent pro Kilometer. Als Kosten für die Allgemeinheit (also über die Steuer abgegolten) entstehen beim Autofahrer 4,35 Cent pro Kilometer, der Radfahrer zahlt rechnerisch 81,47 Cent pro Kilometer ein. [7] Als Radfahrer subventioniert man den Staat also noch, indem man sich gesund und fit hält (weniger Kosten für die Krankenkassa) und weil Sachschäden mit dem Rad meist deutlich billiger ausfallen.
Ich wage zu behaupten, dass sich dies mit hoher Wahrscheinlichkeit auch auf vergleichbare Ballungsräume übertragen lässt. Ähnliche Studien wurden auch in Deutschland veranlasst, welche im Kern zum gleichen Ergebnis kommen. [8] [9]
Eine recht plakative eigene Überlegung sollte einen Teil der potenziell einzusparenden Kosten recht greifbar machen: Die Kosten für das Aufbauen und die Erhaltung der Infrastruktur ist für Radwege deutlich niedriger als für motorisierten Verkehr, da ein Radweg schmalere Fahrbahnen aufweist und durch den geringen Auflagedruck auch einen geringeren Verschleiß erfährt.

Umweltfreundlichkeit als Kostenfaktor

Dank der betriebseigenen Speicherkraftwerke ist die ÖBB das umweltfreundlichste Verkehrsmittel Österreichs und konnte trotz stark gestiegener Fahrgastzahlen seit 2006 den CO2-Ausstoß um 35% senken. Interessant sind die angegebenen Verhältnisse des CO2-Ausstoßes je Personenkilometer. Die ÖBB benötigt hier 12-mal weniger als ein PKW und 13-mal weniger als ein Flugzeug. Sowohl der große Unterschied zum PKW als auch der geringe Unterschied von PKW zu Flugzeug überraschen. Leider werden hier keine Quellen zu den Zahlen angegeben. [10]
Zu ähnlichen Ergebnissen kommen zwei weitere Artikel. [11] [12]

Sehr differenziert werden für die Schweiz die Umweltbelastungen verschiedener Verkehrsmittel in Abbildung 3 dargestellt.

Abbildung 3 – Umweltbelastung verschiedener Verkehrsmittel in der Schweiz – Quelle: http://www.umwelt-schweiz.ch (letzter Zugriff am 07.04.2019)

Besonders erwähnenswert sind die geringen Gesamtbelastungen bei der Bahn. Die vergleichsweise hohen Belastungen für Betrieb und Unterhalt bei Reisebussen bei gleichzeitig geringen Belastungen für Herstellung und Fahrweg sind ebenfalls erwähnenswert. Die exorbitant großen Umweltbelastungen bei der Herstellung von Elektroautos sind ebenso erstaunlich wie die verhältnismäßig hohen Herstellungskosten für Fahrräder. [13]

Abschließend noch interessante Zahlen zur jährlichen Pro-Kopf-Fahrleistung mit Bahn, Bus und städtischen Öffis im jeweils eigenen Land für europäische Staaten. Österreich und die Schweiz an der Spitze, Deutschland weit abgeschlagen. [14]

1. Österreich: 3.405 km
2. Schweiz: 3.335 km
3. Tschechien: 3.245 km
4. Ungarn: 2.885 km
5. Estland: 2.740 km
6. Irland: 2.725 km
7. Italien: 2.670 km
8. Frankreich: 2.630 km
9. Luxemburg: 2.620 km
10. Schweden: 2.545 km
11. Dänemark: 2.405 km
12. Belgien: 2.365 km
13. Griechenland: 2.235 km
14. Finnland: 2.220 km
15. Deutschland: 2.110 km
…….

Fazit

Wer gesund bleiben möchte und über die körperlichen und infrastrukturellen Bedingungen verfügt, der ist mit dem Hauptverkehrsmittel Fahrrad bestens bedient. Für Wegstrecken unter 10 km in städtischen Räumen ist das Transportmittel äußerst attraktiv, da es zugleich gesund, umweltfreundlich und sparsam für Nutzer und Allgemeinheit ist. Für Langstrecken sind Bus und Bahn unschlagbar. Ob man nun beides nutzt oder sich auf eines der beiden Transportmittel festlegen möchte, kann man neben der persönlichen Präferenz von der Energiequelle der jeweiligen Fahrzeuge und deren Auslastung abhängig machen.

Foto 2 – Sportlich im Alter – Quelle: http://www.berliner-kurier.de (letzter Zugriff am 07.04.2019)

Kostenfreie und klimaneutrale Verkehrsmittel gibt es leider nicht, jede Gelegenheit hat aber vielleicht das für diesen Zweck optimale Verkehrsmittel. Wie bei so vielen Dingen ist man mit einem Konsum mit Maß und Ziel schon auf einem sehr guten Weg, sich selbst und der Allgemeinheit das Leben leichter zu machen.

[1] https://www.atmosfair.de/de/standards/emissionsberechnung/emissionsrechner/
[2] https://www.vcoe.at/service/fragen-und-antworten/welche-kosten-entstehen-fuer-den-steuerzahler-durch-den-verkehr
[3] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/studie-autofahrer-verursachen-hoehere-kosten-als-sie-abgaben-zahlen-12085783.html
[4] https://www.vcoe.at/themen/ausgeblendete-kosten-des-verkehrs/download-publikation-ausgeblendete-kosten-des-verkehrs?file=files/vcoe/uploads/Themen/Ausgeblendete%20Kosten%20des%20Verkehrs/VC%C3%96-Publikation%20Ausgeblendete%20Kosten%20des%20Verkehrs.pdf
[5] http://www.bdo.org/uploads/assets/55950ac28c43adbe95000002/original/bdo-Flyer-Der_Fernbus_im_Wettbewerb.pdf?1435830978
[6] https://www.energie-umwelt.ch/haus/oeffentlicher-verkehr-mobilitaet/oeffentlicher-verkehr
[7] https://diepresse.com/home/panorama/wien/633072/Studie_Radler-zahlen-fuer-PkwVerkehr
[8] https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/fahrrad-hat-gesamtgesellschaftlichen-nutzen-von-30
[9] https://volksentscheid-fahrrad.de/de/2016/09/16/die-wahren-kosten-des-autoverkehrs-2675/
[10] http://blog.oebb.at/pwk-und-flugzeug-glatt-abgehaengt/
[11] https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20091218_OTS0148/oebb-nachhaltigkeit-oekonomisch-oekologisch-und-sozial
[12] https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20100630_OTS0177/oebb-co2-werte-deutlich-verbessert
[13] https://umwelt-schweiz.ch/de/mobilitaet
[14] https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-oesterreich-europas-spitzenreiter-bei-bahn-bus-und-staedtischen-oeffis

Gender und Umweltschutz

Am Freitag war Weltfrauen-Tag. Die Wogen gingen hoch. Auf der einen Seite gibt’s da die ewig gestrigen, die im Frauenwahlrecht den Grund für alles Böse auf der Welt orten, auf der anderen Seite stehen viele junge und ältere Frauen auf, um sich über das Erreichte zu freuen und weiter für eine gleichberechtigte Zukunft zu kämpfen.

Es fällt auf (zumindest in meiner Blase): Unter den Umweltschützern ist der Anteil an bekennenden FeministInnen hoch, sehr hoch sogar. Und mehr noch: die größten und bekanntesten Greenfluencer sind durch die Bank Frauen, wo doch das Internet sonst in weiten Teilen von Männern geprägt wird. 88% aller Männer nutzen in Deutschland das Internet, 80% der Frauen. [1]

Andererseits: 68% der Instagram-Nutzer, wo ein Großteil der Greenfluencer (neben dem Blog) aktiv wird, sind weiblich. [2] Auch meine persönliche Wahrnehmung ist eine ähnliche: Grüne Accounts werden sehr, sehr oft von Frauen betrieben.

Ist Umweltschutz weiblich?

Ruth Meinzen-Dick, Chiara Kovarik und Agnes Quisumbing vom  “International Food Policy Research Institute” in Washington D.C. haben diese Frage schon 2014 beantwortet:  

»Auf die Frage, ob Gender für Nachhaltigkeit von Belang ist, gibt es eine einfache Antwort: Ja, das ist es. Das bedeutet jedoch nicht, dass Frauen von Natur aus ressourcenschonender sind«, stellten die Wissenschaftlerinnen damals fest. Die These, dass Frauen einen mehr oder weniger angeborenen Nachhaltigkeitsbezug hätten, der durch tradierte Rollenzuschreibungen gepflegt würde, ist eine verbreitete Sicht auf Weiblichkeit und den schonenden Umgang mit Ressourcen. [3]

Im ersten Moment klingt das etwas widersprüchlich, doch eigentlich ist die Sache klar: Erstrangig wichtig für das eigene Leben, den eigenen Treibhausgasaustoß und den eigenen Ressourcenverbrauch ist nicht zwangsweise das Geschlecht, sondern vielmehr die soziale Schichtzugehörigkeit. Je besser jemand verdient, desto mehr konsumiert sie oder er und desto umweltschädlicher wird, so zeigen alle Statistiken zu dem Thema, das Leben. Da Frauen tendenziell stärker von Armut betroffen und gefährdet sind, außerdem seltener Vollzeit arbeiten und insgesamt weniger verdienen, haben sie ein durchschnittlich geringeres Einkommen, das sie für Konsum aufwenden können.

Ein wirklich spannendes Paper zu dem Thema findet Ihr beim deutschen Umweltbundesamt. [4]

Umweltschutz ist weiblich!

Dennoch: Umweltschutz ist weiblich! Die Umweltkrisen werden es nämlich auch sein.

Es fängt beim Energieverbrauch an: Laut VCÖ legen Männer ca. doppelt so viele Auto-Kilometer zurück als Frauen und verursachen durch ihre Mobilität auch insgesamt rund ¾ mehr klimaschädliche Gase als Frauen. Vor allem junge Frauen im städtischen Umfeld legen 87% aller Wege öffentlich, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück. (Zahlen für Wien, [5]). Die nächste, klischeehafte Erkenntnis: die Ernährung von Männern (Fleischlastiger als die von Frauen) ist um rund 14 – 21% CO2 intensiver. [6, S. 8]

[7, S. 15]

Aber nicht nur diese „naheliegenden“ Kategorien zeigen eine deutliche Diskrepanz zwischen den Geschlechtern auf, nein, auch bei „traditionell weiblichen“ Konsumgütern (in dem Fall „Clothing and footwear“ und „household services“) ist der Energieverbrauch bei Männern nur geringfügig geringer. [7, S. 15]

Heruntergebrochen heißt das am Beispiel Frankreich: eine typische französische Frau stößt pro Tag 32,3 kg CO2 aus – ein typischen französischer Mann dagegen 39,3 Kg. Eine Menge, deren Differenz sich über’s Jahr hinweg läppert. [8]

Die leidtragenden der Klimakrise

Frauen tragen also weniger zur Erderwärmung bei, sind aber am Ende stärker davon beeinflusst.

„Across societies the impacts of climate change affect women and men differently. Women are often responsible for gathering and producing food, collecting water and sourcing fuel for heating and cooking. With climate change, these tasks are becoming more difficult. Extreme weather events such as droughts and floods have a greater impact on the poor and most vulnerable – 70% of the world’s poor are women.” [9]

Dieses höhere Sterberisiko kann extrem sein: Bis zu viermal mehr Frauen als Männer starben beim Tsunami 2004 in Indonesien. Zum einen, weil mehr Frauen zu Hause waren, während sich die Männer beim Fischen außerhalb des Wirkungsbereiches des Tsunamis befanden, aber auch, weil deutlich weniger Frauen als Männer Schwimmen und Klettern konnten und können. [10]

Und die Lösung?

Gibt es Lösungsansätze?

Natürlich! Eine stärkere Partizipation von Frauen, eine gerechtere Verteilung von Macht, mehr Bildung… die Liste ist lang! Viele Studien zeigen, dass Frauen, vor allem in den am stärksten betroffenen Gebieten, sehr wirkungsvoll eingreifen und so langfristige Lösungen finden.

Aber das wäre doch zu einfach, nicht wahr?

2018 kam nach einer mit 2000 Probanden durchgeführten Studie folgende Handlungsempfehlung:

„Zum einen könnten „grüne“ Marketingbotschaften und Produkte so entworfen werden, dass sie Männer in ihrer Maskulinität bestärken und ihnen so die Angst nehmen, als feminin eingestuft zu werden, wenn sie der Umwelt etwas Gutes tun. In unseren Experimenten zeigten sich Probanden, deren Männlichkeit zuvor betont worden war, zum Beispiel eher daran interessiert, ein naturschonendes Reinigungsmittel zu erwerben.
Zweitens könnten die Hersteller von umweltfreundlichen Produkten – aber auch Naturschutzorganisationen – stärker auf „männlichere“ Farben, Wörter und Bilder zurückgreifen. In unserer Untersuchung waren Männer eher bereit, für eine gemeinnützige Organisation zu spenden, wenn diese ein maskulines Logo besaß, auf dem vor schwarzem und dunkelblauem Hintergrund ein heulender Wolf und der Name „Wilderness Rangers“ prangten.“ [11]

Am Ende sind es also erstrangig Rollenklischees, die den Umweltschutz-Willen männlicher Konsumenten bedrängen. Und natürlich, das ließe sich vielleicht mit einem Rebranding lösen lassen.

Aber wollen wir als Gesellschaft – im Jahr 2019 – wirklich, dass das wahrgenommene Geschlecht darüber entscheidet, ob wir unseren Planeten retten wollen?!

Falls ihr noch mehr zu diesem spannenden Thema lesen wollt: https://www.boell.de/de/navigation/feminismus-geschlechterdemokratie-3855.html

[1] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/3100/umfrage/internetnutzung-in-deutschland-nach-geschlecht-seit-2001/
[2] https://www.omnicoreagency.com/instagram-statistics/
[3] https://www.biorama.eu/diskussion-ist-nachhaltigkeit-weiblich/
[4]
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/texte_39_2016_repraesentative_erhebung_von_pro-kopf-verbraeuchen_natuerlicher_ressourcen.pdf
[5] https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-frauen-gehen-haeufiger-zu-fuss-als-maenner-fahren-weniger-mit-dem-auto
[6] http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=8934039&fileOId=8934040
[7] https://www.compromisorse.com/upload/estudios/000/101/foir2800.pdf
[8] http://www.wecf.eu/english/articles/2011/02/gender-climateimpact.php
[9] https://www.iucn.org/resources/issues-briefs/gender-and-climate-change
[10] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/opferzahlen-tsunami-toetete-bis-zu-viermal-mehr-frauen-als-maenner-a-362711.html
[11] https://www.spektrum.de/news/ist-oeko-zu-unmaennlich/1529761

Das Auto – Eine Bestandsaufnahme der Umweltauswirkungen I

Der Platz

Auf Instagram gibt es von den „Ökofluencern“ Franzi (@franzischaedel), Janine (@die_wolkenguckerin ) Annemarie (@todayis_de) und @dearheima jeden Montag den  #bewegwasmontag. Dabei stellen sie jede Woche eine neue Frage zum nachhaltigen Leben. Mal gibt es Fragen für ein gutes Bauchgefühl („Was war bzw. ist das Schönste, was du auf deinem nachhaltigen Weg bisher erleben durftest?), aber manchmal eben auch Fragen, bei denen man der eigenen „Eco-Guilt“ ins Auge sehen muss. Letzte Woche also stellten sie folgende Frage in den Raum:

„Gibt es etwas, auf was du nicht verzichten kannst und wider besseren Wissens konsumierst / tust?“


„Mir ist sofort viel zu vieles eingefallen… Beim Heimgehen noch eine Packung Reis aus dem Supermarkt mitgenommen,  konventionelles Gemüse eingekauft, Besitz angehäuft und, my biggest shame: Auto gefahren.
Warum ist das für mich so schlimm? Ich weiß es nicht genau. Alle Punkte, die ich oben genannt habe, sind grundsätzlich vermeidbar, ebenso wie das Autofahren und trotzdem nimmt es für mich einen besonderen Stellenwert ein, weil die Probleme, die das Auto mit sich bringt, so vielfältig sind.“

Auf Instagram habe ich also schon letzte Woche beantwortet, doch pünktlich zum Aschermittwoch und dem viel beachteten Autofasten dachte ich mir, dass ich auf den Punkt Auto noch genauer eingehen will. Und zwar weniger auf die bekannten Probleme (CO2 und Luftverschmutzung), sondern auf ein paar Faktoren, die das Autofahren und –besitzen ebenfalls problematisch machen, aber weniger bekannt sind. Heute geht es mit dem wohl Offensichtlichsten los, nämlich…

Platzbedarf

Wer kennt diese Darstellung aus Münster nicht?!

Dieses Bild ging vor einigen Jahren um die Welt. Nicht umsonst, denn es zeigt ein gewaltiges Problem auf, das sich in den nächsten Jahren weiter verschärfen kann.

„2019 geht es in der Autobranche wieder bergauf“

titelte die Zeitung Die Welt Ende 2018 freudig. „Die Absatzzahlen in der Automobilindustrie steigen nach dem Dieselskandal wieder. Gerade die Zulieferer könnten von höheren Erwartungen profitieren, nicht zuletzt dank wieder besserer Perspektiven in China.“

Zugleich orakelte allerdings trend.at im Februar, dass „magere Zeiten […] auf die Hersteller zu[kämen]. In Europa lag das Plus bei 0,1 Prozent. In China brachen die Verkäufe gar um vier Prozent ein. Doch 2019 könnte es auch den US-Markt treffen. Frank Schwope, Autoanalyst der deutschen Nord/LB sieht magere Zeiten auf den Automarkt zukommen. In den USA rechnet er mit einem Rückgang der Verkaufszahlen von vier Prozent.“

Egal, ob es mehr oder weniger werden (hoffen wir auf weniger!), Autos verbrauchen enorm viel Platz! Und der Platz pro Auto, der verbraucht wird, der wird erwiesenermaßen immer mehr:

Die Universität Duisburg-Essen hat die Breite von Neuwagen untersucht, bzw.: deren Steigerung. Während 1990 die Durchschnittsbreite eines PKW bei 167,9 cm lag, waren es 2017 180,2 cm. Die Studienautoren rechnen zudem damit, dass es damit nicht zu Ende ist: 2015 sollen es sogar 183 cm sein. Übrigens wurden die Autos auch länger. Deutlich weniger als sie in die Breite wuchsen, doch immerhin um 7,4%. Die Zunahme dieser Größenordnung liegt sowohl an der Zunahme im Durchschnitt, wie auch an der steigenden Zahl der SUV’s und Vans.

Gilt der Golf dann eigentlich noch als Kleinwagen?! Quelle

Dieses Breitenwachstum hat nicht nur für den einzelnen Fahrer Nachteile: Parkplätze sind zu eng, die verengten Fahrspuren bei Baustellen werden zum Hindernis. Alles in allem: noch mehr Platz für ruhenden und fließenden Verkehr. (Bei ohnehin bereits jetzt massiver Flächenversiegelung!) Zu enge Parkplätze mögen jetzt nach Luxusproblem klingen, sind aber für Eltern mit Kindern, beeinträchtigte und alte Menschen ein gewaltiges Hindernis!

Dazu kommt:  Auto stehen nahezu den ganzen Tag. Gerade einmal 1 Stunde am Tag wird ein Privat-PKW im Durchschnitt bewegt. Heißt: das Auto steht 23 Stunden. Aber natürlich verbraucht es auch in der gefahrenen Stunde Platz, keine Frage. Und dieser Platz ist immens: In Österreich werden 2,5% des gesamten Landes als Verkehrsfläche genutzt – klingt recht wenig, ist aber fünfmal die Fläche Wiens! In Wien selbst werden übrigens 14,7% der Fläche für den Verkehr verbraucht.

So könnten Parkplätze nämlich auch aussehen… Quelle

Vor allem in der Stadt ist diese Fläche verhältnismäßig groß, zugleich auch der Nutzungsdruck darauf. Mehr Menschen wollen dieselbe Fläche nutzen. Für mich hat die Parkplatz-Frage immer mehr einen schalen Beigeschmack: Ist das gerecht?

Im Bachelor hatten wir für eine Lehrveranstaltung geplant, Parkplätze in der Wiener Innenstadt zu besetzen und als kurzzeitigen Minipark gestalten – ganze 5 Stück. 😉 Wir wollten testen, was passiert: ob die Freude von Passanten überwiegt oder der Autoverkehr seinen Grant an uns auslässt. Leider kam es dank nicht erfolgter Genehmigung dazu… Aber spätestens seit diesem Tag frage ich mich: Wieso ist es erlaubt, sich einen Teil der öffentlichen Stadtfläche für ein Auto (und einen lächerlich kleinen Beitrag) zu mieten, wenn ich das nicht darf, um mich auf diese Fläche zu setzen, legen oder mein Zeug dort abzustellen?

WEiterführende Links

Falls euch das Thema Auto und Platz weiter interessiert, schaut mal hier vorbei:

https://zurpolitik.com/2012/01/26/wie-viel-platz-brauchen-bus-auto-und-rad-in-der-stadt/

https://www.zukunft-mobilitaet.net/13615/strassenverkehr/parkraum-abloesebetrag-parkgebuehr-23-stunden/

https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-verkehr-in-oesterreich-verbraucht-bereits-5-fache-flaeche-wiens

Know-How für Selbstversorger: Boden II

Teil 2  – Von Art und Weise

Habt ihr schon herausgefunden, welchen Bodentypen Ihr im Garten haben könntet? Super! Wenn nicht, hüpft doch mal rüber zum Artikel und findet es noch heraus!

Aber auch, wenn es sehr spannend ist zu wissen, welchen Bodentyp man vor sich hat, ist es ein Wissen,  das im Garten nicht ganz so viel Relevanz hat wie die Bodenart. Denn während der Typ Euch zwar viel über das Ausgangsgestein, das Klima oder das Alter des Bodens verraten können und Bodenart und –typ miteinander verknüpft sind, ist die Bodenart der Faktor, in den Ihr eingreifen könnt, um Euren Gartenboden Euch und den Bedürfnissen Eurer Pflanzen anzupassen!

Der recht sandige Boden aus unserem Gemüsegarten. Die Farbe zeigt schon, dass der Garten schon lange genutzt wird und mit Humus gedüngt wurde.

Die Bodenart nämlich beschreibt die Textur des Bodens und beantwortet die Frage der Korngrößenverteilung. Dabei gibt es drei Korngrößenfraktionen, die im Garten interessant sind: Sand, Schluff und Ton. Darüber hinaus unterscheidet man noch Kies und Steine, aber das sind eher die Fraktionen (also Anteile), die man lieber nicht im Garten haben will. Außer natürlich, man will einen „aufgeräumten“, ökologisch bedenklichen Steingarten, eingezäunt und sichtgeschützt durch Gabionen und am besten mit Folie gegen eventuelle Unkäuter ausgestattet…

Während sich unter den Korngrößen Sand und Ton noch jeder etwas vorstellen kann, ist Schluff vielen Laien kein Begriff mehr. Dabei ist das Ganze recht einfach:

Sandkörner haben mit 2 mm bis 0,063 mm die größten Durchmesser, während Tonkörner maximal 0,002 mm groß sind. Dazwischen liegen die Schluffkörner mit einem Durchmesser von 0,002 mm bis 0,063 mm. Die Tonteilchen sind so klein, dass man sie mit dem bloßen Auge nicht mehr erkennen kann!

In der Wissenschaft wird die Verteilung der Kornfraktionen mittels Siebserien analysiert, das heißt, der getrocknete Boden wird durch Siebe mit immer engeren Maschen gesiebt. Der Tonanteil schließlich lässt sich nur mehr in einer Suspension, also aufgelöst in einer Wassersäule, definieren. Je größer die Partikel, desto schneller fallen sie. Für die Verteilung gibt es festgelegte „Fallgeschwindigkeiten“, anhand derer man die Größe der jeweiligen Partikel analysieren kann. Das ist für den Hausgebrauch natürlich zu kompliziert und zu teuer, aber für eine grobe Einschätzung auch nicht unbedingt notwendig!

Bevor wir aber herausfinden, wie die Bodenarten in unserer Gartenerde verteilt sind, ist es hilfreich zu wissen, welche Bodenart welche Eigenschaften hat.

Ein erster Versuch, den Gartenboden auszurollen. Schon nach wenigen Rollbewegungen bricht die „Wurst“. (Und ähnelt dabei bemerkenswert gewissen „Hinterlassenschaften“.

Sand

Jedes Kind, das mit Sand spielt, merkt bald, dass der lockere Sand kein Wasser hält. Das Wasser versickert schnell, wodurch Sand innerhalb kurzer Zeit wieder ausgetrocknet ist. Auch Wärme kann Sand kaum halten.

Zugleich ist Sand aber sehr leicht zu bearbeiten,  weshalb er auch von Pflanzen sehr leicht durchwurzelt werden kann. Leider hält Sand nur wenige Nährstoffe, da sie mit dem durchsickernden Wasser ausgeschwemmt werden.

Der lehmige Boden, den ich aus einem Maulwurfshügel entnommen habe.
Hier sieht man, wie die Erde durch den Ton- und Schluffanteil formbar wird.

Ton

Auch Ton und seine Eigenschaften hat wohl jeder schon spielerisch erkunden dürfen: Ton ist eine schwere, feuchte Bodenart, die sich nur mühsam bearbeiten lässt. Während das beim Töpfern ein Vorteil ist, macht es die Bearbeitung von Äckern recht schwierig. Auch Pflanzen tun sich schwer, wenn sie in sehr tonigen Böden wurzeln wollen.

Zugleich hilft die hohe Wasserspeicherkapazität, die den Ton so feucht hält, auch dabei, Nährstoffe zu binden.

Die Maulwurfs-Hügel Erde, auf Bleistiftdicke ausgerollt…

Schluff

Der Schluff stellt das Bindeglied zwischen Ton und Sand dar. Schluffige Böden (auch lehmige Böden genannt) sind die für den Ackerfeldbau die wichtigsten und ertragreichsten Böden. Sie halten  Wasser besser als Sand, vernässen aber auch nicht so stark wie Ton, sondern speichern pflanzenverfügbares Wasser. Lehm ist gut durchwurzelbar und gut durchlüftet, lässt sich gut bearbeiten und hält Nährstoffe wesentlich besser als Sand.

Jetzt wäre es ein Traum, wenn in jedem Garten nur Schluff wäre, nicht wahr? Leider ist das nicht der Fall… Kleinräumig lässt sich daran aber natürlich etwas ändern! Darum: raus mit euch und in der Erde gewühlt! Jetzt brauchen wir nämlich eine Hand voll Gartenerde!

… und anschließend auf halbe Bleistiftdicke.

Bestimme deine Bodenart!

Nehmt euch etwa eine halbe Handvoll Erde. Das ist eure Bodenprobe. Versucht, sie nicht direkt an der Oberfläche zu entnehmen, sondern ca. 10 cm tief zu graben.

Ist sie besonders feucht oder trocken? Feucht ist hier das größere Problem, also nicht direkt nach einem Regenguss oder neben einer Pfütze Erde entnehmen! Ist die Erde zu trocken, feuchte sie mit einem Spritzer Wasser an.

Hier spricht man oft von der „optimalen Probenfeuchte“. Die zu erreichen ist teils Spielerei, teils Erfahrungswert. Probiert einfach ein bisschen herum, bis Ihr das Gefühl habt, dass Eure Bodenprobe feucht genug zum Ausrollen ist.

Genau das probiert man dann nämlich aus: lässt sich die Erde zu einer Rolle formen? Wenn sich Deine Probe nicht ausrollen lässt, dann hast Du einen sandigen oder schluffigen Boden vor Dir. Lässt sich Deine Probe ausrollen? Dann ist es ein toniger Boden. Je besser sich deine Probe ausrollen lässt, desto höher ist normalerweise der Tongehalt.

Folgt am besten der folgenden Grafik:

Glossar:
bindig/ nicht bindig: je höher der Ton- und Lehmanteil, desto bindiger. Das heißt, wenn euer Boden trotz hohem Sandanteil formbar ist, ist er bindig.
Knirschprobe: Dafür nehmt ihr ein kleines Stück Erde und reibt es in Ohrnähe zwischen den Fingern. Probiert ein paar verschiedene Erden, um ein Gefühl dafür zu bekommen, was laut und was leise knirscht.

Mit diesem Wissen könnt ihr jetzt Euren Boden verbessern: Habt ihr einen sehr sandigen Boden, macht es Sinn, tonige oder lehmige Böden einzuarbeiten, bei sehr schweren, tonhaltigen Böden, ist die Erhöhung des Sandgehalts eine gute Möglichkeit, um die Bearbeitbarkeit zu gewährleisten.

Übrigens, egal welche Bodenart: Humus einzuarbeiten macht immer Sinn! Humus hat durch seinen lockeren Aufbau natürlich einen Einfluss auf das Bodengefüge und die Verteilung der Korngrößen, doch erstrangig sorgt er für einen hohen Nährstoffeintrag, der den Pflanzen zur Verfügung steht!

Und jetzt: viel Spaß beim Proben!

Die Oberfläche ist matt: also handelt es sich um Lehm!

Mehr zum Thema Boden findet ihr zum Beispiel im „Lehrbuch zur Bodenkunde“ von Fritz Scheffer und Paul Schachtschabel.

Sehr interessante Experimente zum Thema Bodenproben findet ihr übrigens auch auf der Seite Hypersoil der Uni Münster:
https://hypersoil.uni-muenster.de/1/01/01.htm
https://hypersoil.uni-muenster.de/1/01/02.htm

Du hast Teil 1 – Bodentypen – noch nicht gelesen? Dann schnell hier entlang!